長安公布了2021年銷量，沉甸甸的成績單背后，是一份心酸淚。
230萬臺總計銷量背后，是175萬臺中國品牌汽車銷量，中國人自己的汽車銷量占比達到了集團接近80%的銷量。
剩下的20%，是福特和馬自達的銷量。
作為一家大型汽車集團，長安擁有非常完善的體系以及品牌矩陣，與東風(fēng)、一汽、上汽以及廣汽、北汽相同，他們最初的使命都是拿市場換技術(shù)。
市場給出去了，技術(shù)卻沒有換回來，品牌建成的更是沒有多少。
幾大頭部汽車集團中，除了長安之外，就只有廣州人運作的廣汽傳祺有所成績，其最高的年銷量達到50萬量級。
一汽奔騰、北汽紳寶、東風(fēng)風(fēng)神以及上汽乘用車，在錯綜復(fù)雜的乘用車市場中，只能用有一席之地來形容。
但這卻與當(dāng)年的市場換技術(shù)初衷完全不同，一汽的頭部企業(yè)是大眾、豐田，上汽的頭部企業(yè)是大眾、通用，而東風(fēng)的頭部企業(yè)是本田與日產(chǎn)。
市場丟出去了，技術(shù)都沒換回來。
幾大汽車集團中最不同的是長安，重慶人的務(wù)實與隱忍造就了一個完全不同的長安，把市場丟給了合資企業(yè)，自己也在鍛煉技術(shù)以及創(chuàng)造品牌。
過去十年，長安為創(chuàng)造自主品牌花費了巨大的精力。
我們能夠從歷史中看出來的是，第一代CS35的誕生，暴露的是長安不甘心合資份額持續(xù)擴大的狀態(tài)，而第一臺CS75落地，是長安想要創(chuàng)造一個全新中國SUV時代的信心。
截止到今天標(biāo)志性車型已經(jīng)有很多，CS55、CS75、逸動等車型，都成為推動中國乘用車市場發(fā)展的巨大動力。
技術(shù)方向，方舟架構(gòu)以及藍鯨動力都成為推動新車擁有主流競爭力的背后支柱，同時混合動力架構(gòu)也將會登場。
回顧到整個自主品牌矩陣中，擁有全套技術(shù)產(chǎn)業(yè)的汽車集團并不多，更多集中在民營企業(yè)上，保定的長城、深圳的比亞迪以及杭州的吉利。
與自主品牌強大完全不同的是，三大合資品牌都已經(jīng)動蕩不堪。
長安鈴木率先說再見，緊隨其后的長安福特想要在市場中做出成績，但如鯁在喉，長安馬自達雖然吞并了一部分一汽馬自達車型，但卻總在自己的世界里出不來。
如果長安品牌和奔騰、風(fēng)神、紳寶一樣，那么長安汽車的體量甚至無法突破百萬臺。
外資品牌的強弱度，話語權(quán)都在外方手中，福特、鈴木、馬自達的一步一退是建立在自身市場分析失誤、產(chǎn)品力競爭匱乏的基礎(chǔ)上。
只是為他們提供市場運營、生產(chǎn)、投資的長安，更多把精力放在自主發(fā)展上。
長安的歷代舵手都是聰明人，自己的品牌才最可靠，技術(shù)、生產(chǎn)運營以及產(chǎn)品都在自己手中才能夠恒久遠的強勢，所以在福特、馬自達的強勢期，同時著手中國品牌自己的建設(shè)。
當(dāng)曾經(jīng)的高樓大廈轟然倒塌的時候，你會驚奇地發(fā)現(xiàn)，長安自己也是一座高樓大廈，不同的是這座高樓大廈無比堅固。
從徐留平到張寶林、朱華榮，每一個決策，都在創(chuàng)造中國人自己的品牌。
責(zé)任編輯：
