蔚來最近最火的事情，莫過于在2021年的NIO Day上，發(fā)布了一款特殊的車型——ET5。
說它特殊，是因為在李斌的心目中，ET5承載了一個極其特殊的使命。
——原本專注于四五十萬價位的蔚來，現(xiàn)在要憑借ET5，開始向著“友商”一直專注的高端主流市場，也就是兩個“3”的領(lǐng)地進(jìn)攻了。
這兩個3，一個是特斯拉Model 3，一個是寶馬3系。
李斌倒是在NIO Day后的采訪里很大方地說出了這個目標(biāo)，但也有不少人覺得他的目標(biāo)有點(diǎn)天方夜譚。
我們先從實際分析一下，ET5到底能不能向2個“3”的陣地發(fā)起進(jìn)攻：
對于同是純電陣營的Model 3來說，能和ET5對位的是Performance版本，雖然說這兩個產(chǎn)品的用戶群體定位存在根本上的不同，但如果硬要比較的話：加速能力M3P領(lǐng)先，續(xù)航M3P領(lǐng)先，內(nèi)飾做工ET5領(lǐng)先，硬件配置ET5領(lǐng)先，ET5還可以換電，因此整體上來說，雙方都并沒有徹底完勝對方。
不過，如果要買新能源轎車，同時并不喜歡極簡內(nèi)飾風(fēng)格，或者擔(dān)心品牌短期內(nèi)施展“降價大法”的人，在30-40萬的價位段里，除了ET5，真的沒得可選。
對于燃油陣營的寶馬3系來說，要面對的競爭強(qiáng)度可能就有點(diǎn)大了。
3系目前其實不太怕ET5，因為汽車產(chǎn)品數(shù)十年的沉淀、積累下來的調(diào)校經(jīng)驗，以及作為一個車界常青樹擁有的口碑，是包括蔚來在內(nèi)的一眾新勢力需要去花不少時間追趕的。
但在其他方面，自主和合資的差距正在逐漸縮?。?/p>
性能方面，ET5百公里加速4.3秒，剎車距離33.9米，對上寶馬3系的6-8秒的加速和38-40米的剎車距離，這數(shù)據(jù)基本是碾壓。而在續(xù)航方面，ET5憑借著換電體系，在一二線城市以及主要的高速上，體驗基本上不會輸給寶馬3系了——可以說，3系作為燃油車的翹楚，補(bǔ)能優(yōu)勢在逐漸變?nèi)酢?/p>
智能化和自動駕駛方面就更不用說，無論是搭載應(yīng)用AR/VR技術(shù)的蔚來全景數(shù)字座艙P(yáng)anoCinema，還是蔚來最新的自動駕駛技術(shù)NAD（NIO Autonomous Driving），都是寶馬3系完全做不到的功能。
——我想，這大概就是為什么李斌會很自信的喊出ET5要打敗2個“3”的原因。
不過比起李斌的自信，更重要是：蔚來從那一刻起，就進(jìn)入了一個特殊的時刻——而經(jīng)歷過同樣時刻的一家公司，是經(jīng)由馬斯克發(fā)展壯大的特斯拉。
2016年4月1日，馬斯克在大洋彼岸向來自各個國家的媒體展示了他認(rèn)為可以帶特斯拉走向下一個階段的新產(chǎn)品：Model 3。
那時候幾乎所有人都在為誕生了更符合主流市場的特斯拉而歡呼——這也就意味著，終于可以讓更多人開始接觸、開上特斯拉了。特斯拉也將從Model 3這款車型開始，真正和傳統(tǒng)燃油車掰腕子。
對于當(dāng)時的特斯拉來說，Model 3必須獲得更多人的認(rèn)可，而這意味著必須從更主流的高端市場里搶份額，也就是說要動BBA的基本盤了——寶馬3系、奧迪A4和奔馳C級。
后來，雖然Model 3成功了，但成功背后的艱難卻是大多數(shù)人很難想象的，并因此有了一個專屬的單詞：生產(chǎn)地獄。
而馬斯克在周圍人看起來，就像一只失控的老虎。一些媒體對當(dāng)時的情景描述是：馬斯克一會兒稱贊員工，一會兒說一些令人難堪的話，一會兒又言辭激烈。他說，Model 3是押上整個公司的決策，每個人都需要努力工作。
最終特斯拉靠著Model 3熬出了頭，不僅訂單持續(xù)爆增，甚至還提前還清了上海超級工廠的貸款。
而ET5這款車，無論是從價格還是定位來看，猶如Model 3對特斯拉一樣意義重大。
——如果ET5能成為爆款車型，那就意味著蔚來將會擊破社會上對它產(chǎn)品上的最后質(zhì)疑（蔚來是不是造車不行 服務(wù)來湊），而接下來蔚來面對的只是換電體系能否長期運(yùn)轉(zhuǎn)（盈虧平衡）的問題了。
李斌在NIO Day上之所以高調(diào)地讓ET5以2個“3”為目標(biāo)，不是因為他要搞“噱頭營銷”，吸引社會上的眼球。而是蔚來經(jīng)過了這2年的積累，成長后，內(nèi)部“與眾不同”的基因方才顯露出來——那就是蔚來等品牌創(chuàng)造的新造車體系。
講述蔚來的體系之前，我們先俯瞰一下ET5、Model3和寶馬3系所在的市場：
我們知道的是，BBA這些老牌車企在汽車市場耕耘已久，其中無論是技術(shù)壁壘，還是品牌壁壘，都是后來者難以企及的，哪怕是同樣老牌車企凱迪拉克、沃爾沃這樣的二線豪華品牌，也從未在國內(nèi)撼動BBA的基本盤市場。
但馬斯克帶著特斯拉卻做到了。
雖然大家都在說特斯拉產(chǎn)品給力，價格給力，品牌方面更是因為“從上往下”的策略而在新能源這塊領(lǐng)域中成功重置了消費(fèi)者對汽車品牌和產(chǎn)品的認(rèn)知，但更為本質(zhì)的則是特斯拉在體系上，就和傳統(tǒng)的車企完全不同。
BBA、豐田大眾這些傳統(tǒng)車企，在造車層面上，他們會把很多總成、子系統(tǒng)的研發(fā)交給Tier1供應(yīng)商，而這些Tier1供應(yīng)商則會進(jìn)一步把原材料、零部件的研發(fā)交給Tier2供應(yīng)商，它們這樣造車已經(jīng)十幾年甚至上百年了。
圖片來源：佐思汽車研究
在銷售層面上，車企會直接把車賣給經(jīng)銷商，這時就已經(jīng)完成了“銷售”，經(jīng)銷商一方面幫助車企處理客戶的需求，另一方面也減輕了車企的資金壓力。
因為經(jīng)銷商自負(fù)盈虧，所以這種模式下只要產(chǎn)品力足夠強(qiáng)，車企就可以憑借廣大經(jīng)銷渠道，迅速把銷量做上去。
這里我們稱之為造車1.0體系。
按理來說有用戶、有市場的老牌車企們，對于電動化轉(zhuǎn)型應(yīng)該是手到擒來的事情——產(chǎn)品有大批的供應(yīng)商幫忙研發(fā)，自身的口碑和品牌也能快速把銷量做起來，但他們的基本盤市場還是讓特斯拉咬下了一大口肉。
原因就是特斯拉的造車體系，直擊了傳統(tǒng)車企造車體系中的弱點(diǎn)。
——采取直營模式的特斯拉，雖然負(fù)擔(dān)了更大的成本，但憑借著和消費(fèi)者的直接溝通對話，以統(tǒng)一的定價模式和智能化的產(chǎn)品，對購車體驗和用車體驗來了個徹底的顛覆：人們不但不再需要為同一款車“價比三家”，而且買回來的車還可以通過OTA來持續(xù)升級改善，更新功能。
而新能源車最大的短板——補(bǔ)能，也被特斯拉用超充站體系補(bǔ)上了不少。
這種不同于傳統(tǒng)燃油車企的全新體系隨著Model 3的誕生，讓特斯拉的銷量得到了徹底的爆發(fā)。
這里我們稱之為造車2.0體系。
隨著國內(nèi)新造車風(fēng)潮的興起，無數(shù)人紛紛投入到到了新一輪競賽中。其中最成功的三家，就是蔚來、小鵬和理想。
在過去的2-3年中，它們的創(chuàng)始人李斌、何小鵬、李想這“三劍客”，時不時的總會“語出驚人”：
例如李斌說過：“未來幾年我們將進(jìn)入一個資格賽，把車造出來，不是最重要的，能不能把用戶服務(wù)好，能不能贏得參與未來競爭的資格更重要?！?/p>
例如何小鵬說過：“運(yùn)營是智能汽車生態(tài)的核心?！?/p>
例如李想表達(dá)過：“理想汽車始終堅持用戶價值比企業(yè)欲望更重要?！?/p>
——好家伙，沒一個去提自己怎么造車，而是都在講一些讓傳統(tǒng)汽車行業(yè)的人“聽不懂”的話。
而現(xiàn)在隨著這些“用戶企業(yè)”的積木一點(diǎn)一點(diǎn)搭建完成，它們的體系也就清晰了起來。
李斌之所以敢放出話挑戰(zhàn)兩個“3”，是因為以蔚來小鵬理想為首的新勢力們，并沒有簡單地模仿特斯拉，而是在其基礎(chǔ)上，打造了一套完全不同的“用戶1.0體系”。
除了直營和智能化之外，蔚來在這基礎(chǔ)上做了更多的擴(kuò)展：從表面看蔚來似乎在以“不可持續(xù)”的優(yōu)質(zhì)服務(wù)討好用戶來獲得市場，但實際上這可以讓蔚來和用戶更加緊密地聯(lián)系起來，從而讓企業(yè)把自己滲透到用戶的每一刻生活中。
這就意味著，蔚來以車為媒介，正在全力的去和你能想象到的任何事物搶奪用戶的時間和注意力——NIO life和京東淘寶爭奪用戶，NIO Radio和音樂app爭奪用戶，NIO Power 甚至把手伸到了別的品牌車主哪里，而這一切都可以概括成：蔚來在通過打造一種全新的生活方式來把自己和用戶綁定在一起。
在這種情況下，車主和車企不再是傳統(tǒng)模式下的對立關(guān)系（維保、索賠），而變成了一種共同成長的關(guān)系。
這種“造車3.0體系”我們也可以稱之為“用戶1.0體系”，這兩種所謂的體系稱謂并不是我瞎編的，因為它確實已經(jīng)被驗證過了。
在ET5加入戰(zhàn)局之前，蔚來其實就已經(jīng)開始吃BBA的燃油車市場了——ES8、ES6和EC6不但爭奪到了很多的BBA車主，而且在面對寶馬iX3、奧迪e-tron、奔馳EQC的反擊時，幾乎立于不敗之地——面對燃油車領(lǐng)域霸主們的進(jìn)攻，蔚來不但從未宣布官方降價，反而和特斯拉一起，讓寶馬少有的主動宣布了官方降價。
為什么BBA造不出ES6、Model Y那樣的產(chǎn)品？
這也和不同的造車體系有關(guān)——從特斯拉掀起智能化的風(fēng)潮開始，就意味著造車思路從“要造一臺機(jī)械素質(zhì)牛逼的移動工具”變成了“如何讓人們更多的停留在車?yán)铩?，而“軟件定義汽車”和“智能化汽車”正是奔著這個目標(biāo)去的方式。
最關(guān)鍵的是，空燃比調(diào)整、壓燃、水噴系統(tǒng)、可變正時、自動變速邏輯這些精確而又復(fù)雜的功能，無一不顯示出了BBA和他們的供應(yīng)商也有強(qiáng)大的軟件研發(fā)實力，但為什么它們無法用軟件定義汽車？
因為在軟件定義汽車之前，還要先由用戶來定義軟件的需求。
這種“用戶優(yōu)先”的3.0造車體系理念，不把整個企業(yè)的底層架構(gòu)，甚至大股東的理念徹底打破重鑄，是不可能誕生于一個老牌企業(yè)的。
就像迪斯在拖著大眾汽車這一龐然大物轉(zhuǎn)型時，大眾的工會卻因為迪斯消減工作崗位而讓他下臺一樣，面對改革，企業(yè)內(nèi)部的阻力重重。
有意思的是，以寶馬現(xiàn)有的體系來說，1:1copy ET5并不是什么難事。
畢竟ET5的供應(yīng)商們，很多也同樣給寶馬供貨，但造出來了時候，會出現(xiàn)什么問題呢？
首先寶馬版的ET5無法換電，因為寶馬在全世界都沒有換電的生態(tài)。
那就只能依靠充電補(bǔ)能，但尷尬的是，在現(xiàn)有體系內(nèi)，如果不想讓“寶馬ET5”影響iX3的銷售，那續(xù)航就只能定到600km左右，不能再多了。
然后對于寶馬而言，由于沒有24K Fellow，沒有一鍵加電體系，沒有一個足夠強(qiáng)大的官方社區(qū)，這就意味著對于買了“寶馬ET5”的車主而言，他們真只是買了一臺交通工具而不是生活方式。
更大的問題在于，即使BBA們造出一臺一模一樣的Model Y或者ES6、ET5，它們也沒有辦法賣出多少。
因為從BBA以及大眾最近的一波又一波操作來看，他們對產(chǎn)品最基本的定價思路，依然停留在燃油車時代。
最難的地方在于，如果BBA、大眾把自己的新能源車產(chǎn)品配置和定價做到和新勢力一樣，那自己原有的價格體系就崩盤了，比如說寶馬的iX3這個車，從規(guī)格大小來說等于電動化的X3，所以它的官方指導(dǎo)價只能和X3看齊。
但問題在于，這個看齊價位上，iX3基本上被新勢力同價位車型完爆，結(jié)果就是為了銷量，寶馬給iX3來過一次官方降價，而現(xiàn)在也還有不低的優(yōu)惠，才做到了每個月3-4k銷量——所以BBA最尷尬的地方在于，它們想動也動不了太多。
對于那些每年賣車都有穩(wěn)定盈利的車企而言，困境在于：當(dāng)你抱著一只會下金蛋，但日益消瘦的大鵝時，最符合邏輯的做法是繼續(xù)養(yǎng)著它，而不是殺掉了重新喂一只會下金蛋的鴨子。
——盡管你知道再不努力重新養(yǎng)一只鴨子，你會永遠(yuǎn)失去每天的金蛋。
而手握用戶1.0體系的李斌，這次要做的就是讓已經(jīng)建設(shè)好的全套體系，去全力把ET5孵化成爆款車型。
或許有人會問：那么多人都表示自己定了一臺，ET5難道不是已經(jīng)成為爆款了嗎？
但我們要考慮到：距離這臺車真正交付，還有9個月的時間。在這9個月里，友商們一定會針對ET5去打一些牌，而ET5配置上帶來的優(yōu)勢，也很容易隨著友商的迅速跟進(jìn)而逐漸降低。
但9個月里友商們唯一追不上，蔚來唯一需要做好的，就是ET5背后的一套完整體系——蔚來作為成功的先行者，已然無法跟后起之秀們比拼堆料，但這幾年來積累下來的體系和用戶口碑，才是ET5最堅不可破的護(hù)城河。
對于“寶馬們”而言，智能化和電動化可以迅速跟上，比如推出純電智能化的3系，但體系的推倒重建并不是9個月就能完成的事情。
我們曾經(jīng)時不時的討論，到底什么時候自主品牌才能真正夠挑戰(zhàn)BBA。
紅旗嘗試過，其他自主品牌也嘗試過，而這次新的挑戰(zhàn)者蔚來和它的ET5帶著完全不同的體系和理念，正在書寫一段新的歷史。
結(jié)果會怎么樣我沒辦法直接給出答案，但毫無疑問的是，ET5正在努力成長為兩個“3”的真正對手。
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